Trucks
Trucks
Oczekuje się, że w nadchodzących latach liczba publicznych stacji ładowania zaprojektowanych specjalnie dla ciężkich samochodów ciężarowych szybko wzrośnie. W połączeniu ze zwiększoną mocą ładowania ułatwi to większej liczbie firm na całym świecie przejście na energię elektryczną.
Do tej pory brak publicznych stacji ładowania oznaczał, że właściciele elektrycznych ciężarówek byli w dużej mierze zmuszeni do nocnego ładowania na własnym terenie. W połączeniu z ograniczonymi zasięgami ograniczyło to potencjał transportu elektrycznego.
To jednak zaczyna się zmieniać. Obecnie regiony europejskie, takie jak Skandynawia, Europa Środkowa i Benelux, są na dobrej drodze do opracowania sprawnych sieci, które umożliwią eksploatację pojazdów ciężarowych w pełni elektrycznych na wszystkich głównych drogach i autostradach. Według dr Patricka Plötza trendy branżowe sugerują, że ta ekspansja będzie kontynuowana.
„Publiczna infrastruktura do ładowania pojazdów ciężarowych z napędem akumulatorowym rozwija się obecnie szybko” – mówi dr Patrick Plötz, koordynator jednostki biznesowej Energy Economy, Instytut Fraunhofera ds. Badań nad Systemami i Innowacjami ISI w Karlsruhe w Niemczech.
„Kilka podmiotów z branży buduje publiczne stacje ładowania w całej Europie. Nie jest to jeszcze wystarczająca sieć, ale obserwujemy bardzo szybki rozwój i wkrótce co tydzień będziemy otwierać publiczne stacje ładowania”.
Publiczna infrastruktura do ładowania pojazdów ciężarowych z napędem akumulatorowym szybko się rozwija… wkrótce będziemy otwierać publiczne stacje ładowania co tydzień”.
Dr Patrick Plötz spędził ponad dekadę na badaniach nad elektryfikacją transportu i jest zaangażowany w liczne projekty badawcze (w tym projekt HoLa, którego celem jest utworzenie czterech stacji ładowania z megawatów wzdłuż autostrady A2 pomiędzy Berlinem a Zagłębiem Ruhry).
Brał także udział w modelowaniu wymaganej publicznej infrastruktury ładowania elektrycznych ciężarówek akumulatorowych w Niemczech i w Europie. Uważa, że nowe regulacje rządowe w połączeniu ze zwiększonymi inwestycjami zarówno ze strony sektora publicznego, jak i prywatnego przyspieszą rozwój publicznych sieci ładowania w ciągu najbliższych kilku lat.
„Z jednej strony widzimy wiele działań po stronie rządowej, takich jak unijne rozporządzenie w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych. Z drugiej strony widzimy dużą aktywność w branży, na przykład koncerny naftowe zdają sobie sprawę, że nie będą mogły sprzedawać oleju napędowego w nieskończoność, więc zamiast tego inwestują w ładowanie ciężarówek.
„Ponadto istnieje spółka joint venture trzech dużych producentów OEM samochodów ciężarowych w Europie, która planuje wybudować 1700 punktów ładowania do 2027 r. Wszystkie te działania łącznie tworzą silną pozycję nacisk na rozwój publicznych sieci ładowania”.
Aby spełnić nowe przepisy UE, państwa członkowskie muszą do 2030 r. wybudować w całej Europie do 3000 publicznych stacji ładowania przeznaczonych wyłącznie dla samochodów ciężarowych
Najszerszym rozporządzeniem, jakie ma zostać niedawno wdrożone, jest unijne rozporządzenie w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych (AFIR), które obejmuje szereg paliw i rodzajów transportu.
W przypadku elektrycznych samochodów ciężarowych o dużej ładowności wzywa do instalowania stacji ładowania pojazdów ciężkich co 60 km w sieci bazowej TEN-T i co 100 km w sieci bazowej TEN-T Sieć kompleksowa TEN-T do 2030 r. (Transeuropejska sieć transportowa (TEN-T) obejmuje najważniejsze połączenia transportowe między głównymi miastami i ośrodkami gospodarczymi UE).
„Osiągnięcie tych celów będzie wymagało od europejskich państw członkowskich zbudowania do 2030 r. w całej Europie do 3000 publicznych stacji ładowania przeznaczonych wyłącznie dla samochodów ciężarowych, o łącznej mocy ładowania co najmniej ośmiu gigawatów” – mówi Patrick. „To bardzo ambitne zadanie, ale myślę, że wykonalne. Spodziewam się, że większość państw członkowskich przynajmniej zbliży się do osiągnięcia tych celów, a niektóre nawet je przekroczą”.
Dużo dzieje się również w USA, gdzie administracja Bidena przedstawiła niedawno strategię krajowego korytarza towarowego o zerowej emisji, której celem jest utworzenie sieci transportu towarowego o zerowej emisji do 2040 r. Publiczne sieci pobierania opłat za transport towarowy stanowią kluczowy element strategii.
Kolejną znaczącą inicjatywą jest niedawne utworzenie koalicji Powering America's Commercial Transportation (PACT) , która zrzesza wiodące firmy z branży transportu i energii, aby pomóc w rozwoju infrastruktury ładowania dla średnich i średnich ciężkich elektrycznych ciężarówek w całej Ameryce.
Obecnie standardem ładowania samochodów ciężarowych są połączone systemy ładowania (CCS), które zazwyczaj oferują moc wyjściową w zakresie 50–400 kW.
Megawatt Charge Systems (MCS) będzie jednak dostarczać około 1000 kW, co wystarczy, aby w 30–45 minut dodać 300–400 km dodatkowego zasięgu elektrycznej ciężarówce dalekobieżnej.
Znacząco skracając czas potrzebny na ładowanie, MCS poszerza zakres możliwych zadań, jakie może wykonać elektryczny samochód ciężarowy i marka ułatwi większej liczbie firm przejście na elektryfikację.
Kiedy więc zobaczymy ładowanie MCS? Sama technologia została już sprawdzona na terenach demonstracyjnych i próbach. Ostatnią przeszkodą pozostałą przed komercjalizacją jest sfinalizowanie standardów technicznych podpora, co ma się zakończyć na przełomie 2024 i 2025 r. A kiedy to nastąpi, dr Patrick Plötz przewiduje, że pierwsze publiczne stacje ładowania MCS zostaną otwarte bardzo szybko zaraz po tym:
„Myślę, że w ciągu najbliższych pięciu lat zobaczymy stacje ładowania oferujące połączenie ładowania CCS i MCS. Początkowo będą to głównie ładowarki CCS, ponieważ są one łatwiej dostępne i szybsze do wdrożenia, a ładowarki MCS będą stopniowo dodawane do systemu”.
Jednakże, chociaż ładowanie MCS prawie na pewno zmieni zasady gry w transporcie z wysokim zużycie energii, dla wielu innych właścicieli samochód ciężarowy dostępna obecnie sieć ładowania CCS powinna być więcej niż wystarczająca.
„Nie każdy elektryczny samochód ciężarowy będzie wymagał ładowania megawatowego” – wyjaśnia Patrick. „Jeśli spojrzeć na dzienne dystanse pokonywane przez większość pojazdów, większość nie potrzebuje więcej niż 350 kW. Zakładając, że będziemy kontynuować ładowanie podczas obowiązkowych 45-minutowych przerw kierowców co 4,5 godziny, większą moc ładowania potrzebują głównie elektryczne ciężarówki dalekobieżne. I w takich przypadkach, jeśli samochód ciężarowy przejedzie 400 km, co w zasadzie można pokonać w 4,5 godziny, do pełnego naładowania wystarczy około 750 kW.”