Trucks
Trucks
Konieczność postojów na ładowanie elektrycznych samochodów ciężarowych może być dla niektórych firm problemem powstrzymującym je od wdrożenia tej nowej technologii. Jednak kilka firm już udowodniło, że można przejść na rozwiązania elektryczne, wprowadzając tylko niewielkie dostosowania.
Aby firma transportowa mogła przejść na rozwiązania elektryczne, podczas planowania tras i rozkładów jazdy należy wziąć pod uwagę ładowanie i ograniczenia zasięgu pojazdu. Trzeba jednak je tak dostosować, aby zminimalizować straty czasu na ładowanie.
Erikssons Åkeri, z siedzibą w małym miasteczku Tomelilla w południowej Szwecji, jest jedną z pierwszych firm, które z powodzeniem wprowadziły do swojej floty elektryczne samochody ciężarowe celu dystrybucji regionalnej. Pod koniec 2021 roku firma otrzymała od Volvo jeden z pierwszych seryjnie produkowanych elektrycznych samochodów ciężarowych. Obecnie wykorzystuje trzy takie pojazdy do dystrybucji regionalnej przez około 12 godzin dziennie.
„Chcemy być liderem w naszej branży i wspólnie z naszymi klientami przewodzić przechodzeniu na elektromobilność” – mówi Gunnar Eriksson, dyrektor generalny Erikssons Åkeri. „Ponieważ coraz więcej naszych klientów stawia wymagania dotyczące zrównoważonego rozwoju, posiadanie tych elektrycznych samochodów ciężarowych w flocie daje nam przewagę konkurencyjną i sprawia, że stajemy się pionierem w oferowaniu transportu wolnego od paliw kopalnych”.
Wiele firm chcących przejść na rozwiązania elektryczne postrzega konieczność znajdowania czasu na ładowania jako istotny problem. Elektryczne samochody firmy Erikssons Åkeri służą do transportu towarów z centrum dystrybucyjnego w Tomelilla do klientów w oddalonym o około 70 km Malmö i jego okolicach. Samochody ciężarowe będą pracować średnio przez około 12 godzin dziennie i przejeżdżać do 350 km. Aby to zrealizować, trzeba znaleźć możliwości ładowania w najmniejszym stopniu wpływające na planowanie trasy i dzienny harmonogram pojazdu.
Posiadanie tych elektrycznych samochodów ciężarowych w flocie daje nam przewagę konkurencyjną i sprawia, że stajemy się pionierem w oferowaniu transportu wolnego od paliw kopalnych.
Zainwestowaliśmy w własną stację ładowania w naszym zakładzie w Tomelilla i mamy kilku klientów, którzy sami zainwestowali w swoją infrastrukturę ładowania, z której możemy korzystać podczas rozładunku”, mówi Christian Pedersen, menedżer ds. kluczowych klientów w Erikssons Åkeri. „W Malmö i Helsingborgu znajdują się także publiczne stacje ładowania samochodów ciężarowych. Zwykle ładujemy tam pojazdy przez 30-45 minut podczas przerwy na lunch kierowcy, więc nie tracimy czasu”.
Całkowite naładowanie samochodu ciężarowego w ciągu nocy w zajezdni Erikssons Åkeri zajmuje 2,5 godziny, a ładowanie w porze lunchu na stacji publicznej zwiększy zasięg nawet o 100 km. Aby podczas zmiany monitorować stan akumulatora i czas ładowania, kierowcy mogą korzystać z różnych połączonych usług.
„Staramy się planować trasy tak, aby poziom akumulatora zawsze pozostawał w optymalnym zakresie 20-80%”, dodaje Christian Pedersen. „Używanie elektrycznych samochodów ciężarowych nieco ogranicza elastyczność, więc musimy planować razem z kierowcami. Wciąż poznajemy zasięgi i ograniczenia samochodów elektrycznych, ale myślę, że na tych trasach uda nam się skutecznie zastąpić samochody ciężarowe z silnikami wysokoprężnymi”.
Ogólna reakcja była pozytywna — klienci zainteresowali się możliwością redukcji emisji CO2 w swoim łańcuchu wartości, a kierowcy doceniają cichsze środowisko pracy i eliminację spalin. „Szczególnie nasi młodsi kierowcy są podekscytowani możliwością pracy z nową technologią i testowych jazd pierwszym produkowanym seryjnie elektrycznym samochodem ciężarowym”.
Praca przy pojemności akumulatora między 20-80% jest uważana za optymalną, ponieważ zapewnia bezpieczny margines na wszelkie nieprzewidziane zdarzenia, a jednocześnie pomaga wydłużyć żywotność akumulatora. Aby uniknąć niepotrzebnego zużycia akumulatora, nie należy go ładować do pełna, jeśli pojazd stoi przez dłuższy czas, jednak przed realizacją zadania transportowego zaleca się naładowanie do pełna, ponieważ praktycznie nie wpłynie to na zużycie akumulatora.
Firma Erikssons Åkeri jest entuzjastycznie nastawiona do dalszych inwestycji i rozbudowy swojej floty pojazdów elektrycznych. Obecnie uczestniczy w programie pilotażowym, w którym wykorzystuje elektryczne samochody ciężarowe na jednej ze swoich stałych tras z Tomelilla w Szwecji do Danii i z powrotem — łącznie ponad 320 km w obie strony. Nadal istnieją pewne wyzwania, które trzeba będzie przezwyciężyć przed wprowadzeniem elektrycznych samochodów ciężarowych na dłuższych trasach, a firma Erikssons Åkeri podkreśla, że chodzi o wiele czynników, na które nie ma wpływu.
„Musimy nadążać za popytem naszych klientów, a wiele zależy również od poziomu wsparcia ze strony społeczeństwa jako całości” — mówi Christian Pedersen. „Obecnie koszt elektrycznego samochodu ciężarowego jest zbyt wysoki. Niektórzy klienci są skłonni zapłacić więcej za transport elektryczny, ale trzeba dołożyć więcej starań, aby obniżyć cenę, jeśli ma być ona konkurencyjna. Również zasięg musi być większy, zanim pojazdy elektryczne staną się realną opcją dla wielu innych naszych tras”.
Dobra wiadomość jest taka, że według obecnych trendów zarówno koszty, jak i zasięg mają się poprawić. „Ważne jest, aby zrozumieć, że takie przejście należy wprowadzać segment po segmencie, rynek po rynku” — mówi Henrik Engdahl, dyrektor ds. rozwoju, Volvo Trucks. „Obecne działania firmy Erikssons Åkeri to wkraczanie na kolejny obszar — transport regionalny — i jeśli będą udane, pomogą nam rozwinąć się w tym segmencie. W miarę jak będziemy to robić, będą rosły ilości produkowanych elektrycznych samochodów ciężarowych, co poprawi efekt skali i spowoduje obniżenie kosztów. Wraz ze wzrostem dostępności publicznych stacji ładowania publicznego zwiększą się również możliwości produkowanych przez nas pojazdów, co umożliwi im działanie w nowych segmentach”.
Wciąż poznajemy zasięgi i ograniczenia samochodów elektrycznych, ale myślę, że na tych trasach uda nam się skutecznie zastąpić samochody ciężarowe z silnikami wysokoprężnymi.
Przewiduje się, że w ciągu najbliższych dwóch lat infrastruktura ładowania samochodów ciężarowych z napędem elektrycznym znacznie się rozwinie, przy czym rynek ma się podwoić w Europie i niemal potroić w Chinach. Jednocześnie technologia akumulatorów jest stale udoskonalana. „Jeśli spojrzeć na postępy, jakie poczyniliśmy do tej pory, to w 2019 roku, kiedy po raz pierwszy wprowadziliśmy na rynek elektryczny samochód ciężarowy, maksymalna pojemność akumulatora wynosiła 200 kWh” — mówi Henrik. „Druga generacja miała 264 kWh, a dziś mamy już około 540 kWh. Zasadniczo więc podwoiliśmy zasięg pojazdów w ciągu zaledwie 3-4 lat. Wraz ze wzrostem mocy ładowania rozwiązuje się problem ograniczeń transportu elektrycznego”.
Podczas niedawnego programu pilotażowego obejmującego przejazd elektrycznym samochodem ciężarowym ze Szwecji do Danii i z powrotem, śledziliśmy jednego z kierowców firmy Erikssons Åkeri, aby sprawdzić: