Trucks
Trucks
Branża transportowa powoli dostrzega potencjał bio-LNG jako obiecującej alternatywy dla oleju napędowego. Ale czy bio-LNG jest paliwem ekologicznym i przyszłościowym?
Bio-LNG (skroplony biogaz) jest wytwarzany z odpadów organicznych i praktycznie nie generuje emisji CO2, co sprawia, że wydaje się obiecujący. A nie jest to wszystko, jeśli chodzi o jego pozytywny wpływ na środowisko.
Proces wytwarzania biogazu jest dość prosty. W biogazowni różne źródła surowców umieszczane są w ciepłym, pozbawionym tlenu środowisku, gdzie są trawione przez bakterie. W procesie fermentacji złożone cząsteczki materii organicznej są rozkładane na prostsze cząsteczki, takie jak alkohol, CO2 lub metan, odnawialny gaz, który można wykorzystać do wytwarzania ciepła i energii.
Ponieważ bio-LNG powstaje z surowców, takich jak niejadalne części zbóż, ścieki i odpady domowe, przyczynia się on do gospodarki o obiegu zamkniętym poprzez ponowne wykorzystanie zasobów, które w przeciwnym razie zostałyby zmarnowane. Oznacza to także, że bio-LNG nie konkuruje z dostawami żywności — za co biopaliwa są szeroko krytykowane.
W rezultacie to, co rolnicy, supermarkety i władze miejskie wcześniej uważali za „odpady”, jest teraz postrzegane jako zasób, który zwiększa podaż materiałów potrzebnych do wytworzenia biogazu. Na przykład producent nabiału Arla obecnie wykorzystuje obornik zebrany ze swoich gospodarstw do produkcji biogazu, który następnie służy do zasilania rosnącego parku samochodów ciężarowych zasilanych gazem. Pozostały odciek jest ponownie wykorzystywany w gospodarstwach rolnych jako nawóz, co prowadzi do utworzenia obiegu zamkniętego.
Dzięki przejściu z oleju napędowego na bio-LNG operatorzy transportu ciężarowego mogą zmniejszyć emisje CO2 prawie do zera. Zależnie jednak od sposobu produkcji bio-LNG, można nawet osiągnąć redukcję emisji powyżej zera netto, czyli emisje ujemne.
Jeżeli bio-LNG produkowany jest np. z obornika, wówczas przejście z oleju napędowego może generować ujemne emisje CO2 netto nawet na poziomie 200%. Dzieje się tak, ponieważ nie tylko zapobiega uwalnianiu węgla ze spalania paliw kopalnych, ale także utrudnia uwalnianie do atmosfery metanu, który zwykle pochodzi z przechowywania i przetwarzania obornika.
W efekcie, zgodnie z tym scenariuszem, emisje netto z jednego samochodu ciężarowego zasilanego gazem mogłyby zniwelować emisje z dwóch samochodów ciężarowych z silnikiem wysokoprężnym.
Pomimo ekologicznych właściwości, bio-LNG z trudem zdobywa przyczółek w branży transportu ciężarowego, częściowo ze względu na wysokie koszty produkcji. Mimo że biogaz powstaje z „odpadów” i jest stosunkowo łatwy w produkcji, koszt jego wytworzenia jest nadal wyższy niż koszt oleju napędowego.
W większości wynika to z braku korzyści skali i kosztów dystrybucji. Produkcją biogazu tradycyjnie zajmują się gminy na szczeblu lokalnym. Do rzeczywistej efektywności tej produkcji brakuje skali i zachęt, ponieważ głównym celem jest na ogół przetwarzanie odpadów.
To się jednak szybko zmienia. Dzięki połączeniu zachęt rządowych i prywatnych inwestycji, globalna produkcja rośnie. UE zamierza zwiększyć produkcję biometanu do 35 miliardów metrów sześciennych do roku 2030 w ramach planu REPowerEU.
Wiele prywatnych firm również zwiększa produkcję bio-LNG, np. St1 Biokraft, która obecnie posiada 12 zakładów w Szwecji i Norwegii, a kolejne są w budowie. Obecnie Titan buduje największą na świecie instalację do produkcji bio-LNG w porcie Amsterdam, której uruchomienie planowane jest na 2025 r. Ogółem do 2027 r. w Europie będzie działać 105 instalacji do produkcji bio-LNG o łącznej zdolności produkcyjnej 13,1 TWh rocznie.
Choć w ostatnich latach pojazdy elektryczne przyćmiły popularność biogazu, bio-LNG może być bardziej realną alternatywą dla transportu długodystansowego. Bio-LNG można nie tylko przewozić w dużych ilościach i zapewnić niezbędny zasięg działania na długich trasach, ale także napełnić zbiornik w ciągu zaledwie kilku minut. Z kolei elektryfikacja transportu długodystansowego stanowi wyzwanie ze względu na obecny zasięg akumulatorów, ich masę i stosunkowo długi czas potrzebny do ich naładowania.
Przejście na zasilanie gazem także wymaga pewnych kompromisów dotyczących właściwości jezdnych i niezawodności. Na przykład zasilane gazem pojazdy Volvo Trucks zapewniają taki sam zasięg, ładowność i moc jak wersje z silnikami wysokoprężnymi.
W niektórych częściach świata problemem jest niewystarczająca infrastruktura paliwowa i ograniczona produkcja biogazu. Jednak w innych częściach koszty spadają, a infrastruktura tankowania jest coraz gęstsza.
Moim zdaniem to tylko kwestia czasu, gdyż bio-LNG ma wszelkie dane, aby stać się poważną alternatywą dla oleju napędowego.
Jeśli chcesz dowiedzieć się więcej na temat bio-LNG i samochodów ciężarowych zasilanych gazem, może Cię zainteresować:
