Trucks
Trucks
HVO może pomóc właścicielom samochodów ciężarowych osiągnąć znaczącą redukcję emisji CO2 przy minimalnych zakłóceniach w działalności i bez konieczności dodatkowych inwestycji. Czy może to być najszybsza droga do dekarbonizacji?
W ciągu ostatnich 15 lat światowa produkcja HVO (uwodornionego oleju roślinnego) gwałtownie wzrosła, a olej ten stał się coraz bardziej atrakcyjnym paliwem alternatywnym dla wielu przedsiębiorstw. Czy ten trend wzrostowy będzie kontynuowany, czyniąc HVO przyszłością transportu ciężarowego? Czy jego potencjał wzrostu jest ograniczony?
HVO – znany również jako odnawialny olej napędowy – to biopaliwo produkowane z surowce, takich jak oleje roślinne (rzepakowy, słonecznikowy itp.), tłuszcze zwierzęce, zużyte oleje spożywcze i odpady rolnicze.
Pod względem chemicznym HVO jest niemal identyczne z konwencjonalnym olejem napędowym, dlatego jest w pełni kompatybilne z istniejącymi pojazdami i infrastrukturą zasilaną olejem napędowym. Można go również stosować w silnikach Diesla w mieszankach do 100% bez konieczności dokonywania jakichkolwiek modyfikacji silnika. Oznacza to, że właściciele samochodów ciężarowych mogą bezpośrednio zastąpić olej napędowy przez HVO i natychmiast osiągnąć znaczną redukcję emisji CO2 przy minimalnym zakłóceniu działalności i bez konieczności inwestowania w nowe pojazdy lub infrastrukturę do tankowania. Właściciele ciężarówek mogą również bez żadnych komplikacji stosować zamiennie HVO i olej napędowy.
Chociaż oba paliwa produkowane są z materiałów organicznych, HVO można produkować z szerszej gamy surowców i jest ono mniej wrażliwe na jakość surowców. Dzięki temu produkcja HVO jest mniej zależna od upraw żywności, ponieważ można w niej wykorzystywać również odpady. W porównaniu z biodieslem, rozwiązanie to minimalizuje potencjalny negatywny wpływ na środowisko i produkcję żywności.
Kolejną ważną różnicą jest kompatybilność HVO z silnikami Diesla. O ile HVO jest w pełni kompatybilny z olejem napędowym i może być stosowany bezpośrednio jako alternatywa dla oleju napędowego, o tyle biodiesel można stosować jedynie w ograniczonych mieszankach, zwykle w ilości około 5–20%.
Rzeczywiste emisje spalin (od zbiornika do koła) w przypadku stosowania HVO są zerowe. W przypadku emisji w całym cyklu życia paliwa (od szybu do koła) redukcja CO2 zależy od użytego surowca. Przykładowo, jeżeli HVO jest produkowane z oleju rzepakowego, pozwala to na osiągnięcie 25-procentowej redukcji w porównaniu z olejem napędowym. Jeśli jest produkowany z olejów i tłuszczów odpadowych, może nawet o 90% zmniejszyć emisję CO2.
Surowce mają również duży wpływ na szersze oddziaływanie HVO na środowisko i społeczeństwo. Jeśli HVO będzie wytwarzane z roślin jadalnych, może to spowodować bezpośrednią konkurencję produkcji HVO z produkcją żywności, co niekorzystnie wpłynie na użytkowanie gruntów i ceny żywności. Najmniej korzystną sytuacją jest produkowanie HVO z oleju palmowego virgin, co może przyczyniać się do wylesiania i utraty różnorodności biologicznej, a ślad węglowy oleju uzyskanego w ten sposób może być nawet trzykrotnie większy niż ślad węglowy oleju napędowego.
Z tego powodu ważne jest, aby mieć jasne i przejrzyste informacje na temat tego, w jaki sposób wyprodukowano dane paliwo HVO i jakie materiały zostały wykorzystane. Już teraz pojawiają się oskarżenia, że w produkcji HVO potajemnie wykorzystuje się materiały niebędące odpadami oraz olej palmowy dziewiczy. A w niedalekiej przyszłości HVO zawierający olej palmowy zostanie niemal na pewno zakazany w UE na mocy planowanego rozporządzenia w sprawie wylesiania.
HVO potencjalnie oferuje właścicielom ciężarówek najprostszą i najłatwiejszą drogę do dekarbonizacji.
HVO jest stosunkowo nowym paliwem, a jego komercyjna produkcja rozpoczęła się dopiero w 2007 r. Jednak od tego czasu jego produkcja gwałtownie wzrosła. Między 2014 a 2023 rokiem światowa produkcja wzrosła niemal trzykrotnie. W 2023 roku Stany Zjednoczone produkowały 11 miliardów litrów HVO rocznie, w UE produkowano 4 miliardy litrów, a w Chinach 1,4 miliarda litrów.
Paliwo HVO100 – 100% HVO produkowany ze zrównoważonych surowców – jest obecnie szeroko dostępne w Skandynawii i regionie Beneluksu, i coraz częściej stosowane Niemczech. Włoska firma energetyczna ENI jest jednym z rosnącej liczby producentów ropy naftowej, którzy przestawili swoje rafinerie na produkcję HVO i obecnie dystrybuuje własną markę HVO we Włoszech pod nazwą HVOlution.
W USA Diamond Green Diesel wciąż się rozwija i rozszerza swoją działalność, będąc obecnie drugim co do wielkości producentem na świecie (największym jest Neste w Finlandii). W międzyczasie firmy petrochemiczne, m.in. Marathon, Phillips 66 i HollyFrontier również przestawiły niektóre swoje rafinerie na produkcję HVO. Ogółem szacuje się, że do końca 2025 roku produkcja HVO w USA może przekroczyć 22 miliardy litrów.
Produkcja HVO jest kosztowna i zazwyczaj jest o około 10–15% droższa od produkcji oleju napędowego. Popularność HVO na niektórych rynkach wynika z faktu, że różne zachęty rządowe i dotacje pomagają zniwelować różnicę w kosztach i sprawiają, że jest on bardziej opłacalny finansowo.
Zwiększenie produkcji pomoże obniżyć koszty, jednak może to zostać ograniczone ze względu na globalny niedobór zrównoważonych surowców. Jak wspomniano wcześniej, oleje i tłuszcze odpadowe są materiałami optymalnymi z punktu widzenia ochrony środowiska, jednak obecnie jest na nie bardzo duże zapotrzebowanie. W rzeczywistości IEA szacuje, że biorąc pod uwagę obecne prognozy i trendy produkcyjne, do 2027 r. przemysł biopaliwowy odczuje kryzys podaży surowców.
Zgodność HVO z konwencjonalnymi silnikami spalinowymi oznacza, że potencjalnie oferuje właścicielom ciężarówek najprostszą i najłatwiejszą drogę do dekarbonizacji. W przeciwieństwie do elektromobilności czy gazu, przejście na HVO nie wymaga dodatkowych inwestycji w pojazdy ani infrastrukturę do tankowania – chodzi po prostu o tankowanie HVO zamiast oleju napędowego.
Prawda jest jednak taka, że nie wszyscy właściciele ciężarówek będą mieli łatwy dostęp do niedrogiego HVO. A problemy z pozyskiwaniem zrównoważonych dostaw surowców oznaczają, że globalna produkcja HVO nie może zostać zwiększona w celu zaspokojenia popytu w przemyśle. Z tego powodu samo to nie rozwiąże problemu klimatycznego, przed którym stoi branża, a w dłuższej perspektywie nadal potrzebujemy innych paliw alternatywnych.
Mimo wszystko HVO nadal oferuje duży potencjał. Dla niektórych właścicieli ciężarówek stanowi to rozwiązanie długoterminowe, podczas gdy dla innych może być paliwem przejściowym. W każdym razie odgrywa ona ważną rolę w dekarbonizacji przemysłu transportowego.
Jeśli chcesz dowiedzieć się więcej o różnych działaniach na rzecz dekarbonizacji, możesz przeczytać:
● Jakie paliwo alternatywne jest najlepsze dla Twojej ciężarówki?
● Różne drogi do przyszłości bez paliw kopalnych
Możesz także dowiedzieć się więcej o rozwoju innych paliw alternatywnych, w tym bio-LNG, elektrycznych samochodów ciężarowych i wodoru
____________
Gerveni, M., T. Hubbs i S. Irwin. “Biodiesel and Renewable Diesel: What’s the Difference?” farmdoc daily (13):22, Department of Agricultural and Consumer Economics, University of Illinois at Urbana-Champaign, February 8, 2023
“What are the tailpipe emissions from HVO?”, Prema.
Källmén, A., et. al., “Well-to-wheel LCI data for HVO fuels on the Swedish market”. Report No 2019:04, f3 The Swedish Knowledge Centre for Renewable Transportation Fuels, Sweden.
Williment, Chloe; “Does the EU need to examine the sustainability of biofuels?”, Sustainability Magazine, 17 October 2024
“HVO biodiesel production volume worldwide from 2014 to 2023”, Statista Research Department, 6 January 2025.
“Global bioenergy statistics report 2024 summary”, World Bioenergy Association.
„ORLEN rozpoczyna sprzedaż HVO100”, Orlen, 2 października 2024 r.
Gerveni, M., T. Hubbs i S. Irwin. "Overview of the Production Capacity of U.S. Renewable Diesel Plants for 2023 and Beyond." farmdoc daily (13):57, Department of Agricultural and Consumer Economics, University of Illinois at Urbana-Champaign, March 29, 2023.
“How much does HVO fuel cost compared to fossil diesel?”, Prema
“Is the biofuel industry approaching a feedstock crunch?”, International Energy Agency (IEA), December 2022.
