Trucks
Trucks
Opłaty drogowe dotyczące samochodów ciężarowych w UE zmieniają się i drastycznie wzrosną, szczególnie w przypadku pojazdów zasilanych olejem napędowym i gazem. Najnowsza dyrektywa o eurowiniecie zostanie wdrożona w pierwszej kolejności w niemieckim systemie opłat drogowych MAUT. Jak zatem będzie działać MAUT i co operatorzy samochodów ciężarowych mogą zrobić, aby zmniejszyć emisje i koszty?
W marcu 2022 r. została znowelizowana dyrektywa o eurowiniecie regulująca pobieranie opłat drogowych w UE. Zgodnie z nowymi przepisami, do 2030 r. opłaty drogowe dla samochodów ciężarowych poruszających się po głównych autostradach Europy zostaną w większości zmienione z opłat opartych na czasie na opłaty oparte na faktycznie przejechanych kilometrach.
Państwa członkowskie UE będą również zobowiązane do ustalenia różnych stawek opłat drogowych w zależności od klasy emisji CO2 samochodu ciężarowego. O klasie emisji będzie decydować ocena VECTO, znormalizowanego narzędzia obliczeniowego UE do pomiaru emisji CO2 w oparciu o dane wprowadzone przez producenta. Od stycznia 2019 r. wszystkie nowe samochody ciężarowe o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony sprzedawane w UE muszą posiadać certyfikowaną deklarację emisji CO2 i zużycia paliwa, utworzoną przez VECTO.
Teraz firmy z sektora samochodów ciężarowych w Europie są o krok bliżej do wprowadzenia tej reformy w życie. Niemcy będą pierwszym krajem, który zaktualizuje swój system opłat drogowych MAUT, a zmiany wejdą w życie od 1 grudnia 2023 r.
„Celem UE jest nie tylko ujednolicenie opłat drogowych dla samochodów ciężarowych w całej Europie. Działania te mają na celu zachęcenie firm zajmujących się transportem ciężarowym do przejścia na bardziej ekologiczne pojazdy, aby pomóc w osiągnięciu zaplanowanych celów klimatycznych. Aby to osiągnąć, mniej przyjazne dla środowiska samochody ciężarowe staną się droższe w eksploatacji, co zachęci firmy zajmujące się transportem ciężarowym do zakupu lepszych alternatyw” — mówi Ylva Dalerstedt, menedżer ds. segmentu transportu długodystansowego, Volvo Trucks.
Specyfikacja samochodu ciężarowego pod kątem zmniejszenia zużycia paliwa, a co za tym idzie emisji CO2, będzie odgrywać istotną rolę pod względem kosztów.
Obecny sposób naliczania opłat przez system MAUT oznacza, że jest on dobrze przygotowany do wprowadzenia znowelizowanej dyrektywy UE. System ten już nakłada opłaty za zanieczyszczenie powietrza, a opłaty za przejazd zależą od odległości i są nadzorowane przez rząd. Termin wprowadzenia nowych wymogów przez państwa członkowskie, w których opłaty drogowe funkcjonują w ten sam sposób (Polska, Belgia, Austria, Czechy, Węgry, Słowacja, Słowenia i Bułgaria), upływa w marcu 2024 roku.
Dla samochodów ciężarowych przejeżdżających przez Niemcy opłata drogowa znacznie wzrośnie. Przykładowo, koszt przejechania kilometra dla samochodu ciężarowego 4x2 z silnikiem wysokoprężnym wzrośnie prawie dwukrotnie — z 19 do 34,8 eurocenta. Wcześniej samochody ciężarowe zasilane gazem były zwolnione z opłat za zanieczyszczanie środowiska, ale wkrótce, niezależnie od tego, czy pojazd jest zasilany odnawialnym biogazem, czy nieodnawialnym gazem ziemnym, będzie pobierana opłata w wysokości 33,2 eurocenta za kilometr*, prawie taka sama, jak w przypadku samochodów ciężarowych z silnikiem wysokoprężnym. Dzieje się tak dlatego, że obliczenia VECTO uwzględniają wyłącznie emisje CO2 z rury wydechowej.
Niemniej jednak, samochody ciężarowe można zoptymalizować tak, aby spełniały wymogi lepszej klasy emisji i niższej opłaty drogowej — a nawet niewielkie zmiany mogą mieć duży wpływ na koszty, mówi Ylva Dalerstedt. „5% redukcja emisji obliczonej przez VECTO może spowodować, że samochód ciężarowy 4x2 z silnikiem wysokoprężnym przejdzie z klasy 1 do klasy 2. Kolejne 3% redukcji może spowodować przejście do klasy 3. Oznacza to, że sposób specyfikacji samochodu ciężarowego w celu zmniejszenia zużycia paliwa, a tym samym emisji CO2, będzie odgrywał ważną rolę”.
System MAUT będzie klasyfikować samochody ciężarowe według masy i liczby osi do jednej z pięciu klas emisji (z odpowiadającymi im opłatami za kilometr), jak przedstawiono na poniższej animacji.
*Dane dotyczą samochodu ciężarowego o masie ponad 18 ton, posiadającego więcej niż pięć osi.
Warto zauważyć, że klasyfikacja pojazdu w klasach emisji CO2 2. i 3. zostanie ponownie obliczona sześć lat po jego pierwszej rejestracji (w oparciu o wartości graniczne obowiązujące w momencie przeglądu).
Ma to na celu realizację unijnego planu redukcji emisji dla samochodów ciężarowych — 15% redukcji emisji CO2 do 2025 r. w porównaniu z 2019 r. dla samochodów ciężarowych 6x4 i 4x2 z silnikiem wysokoprężnym oraz zwiększenie oczekiwanego celu do 2030 r. (począwszy od roku 2025). Limity klas emisji CO2 również są zróżnicowane i co roku zaostrzane.
Przy tworzeniu specyfikacji samochodu ciężarowego należy wziąć pod uwagę cztery kluczowe czynniki zwiększające efektywność energetyczną — aerodynamikę, układ napędowy, opór toczenia i masę.
Aerodynamika samochodu ciężarowego może odpowiadać nawet za jedną trzecią strat paliwa w typowym transporcie długodystansowym z wykorzystaniem pojazdów z silnikiem wysokoprężnym. Kształt i konstrukcja kabiny powinny minimalizować opór aerodynamiczny. Można również zamontować owiewki, aby poprawić przepływ powietrza po bokach i nad górną częścią samochodu ciężarowego.
Wybór układu napędowego (w przypadku samochodów ciężarowych z silnikiem wysokoprężnym) i urządzeń dodatkowych są kluczowe. Największe znaczenie mają silnik, skrzynia biegów i tempomat, a najnowsze technologie zwiększyły ich wydajność. Silniki z turbodoładowaniem zapewniają teraz większą moc i oszczędność paliwa, a zautomatyzowane skrzynie biegów mogą wykorzystywać dane w czasie rzeczywistym do optymalizacji każdej zmiany biegu. Korzystanie z predykcyjnego tempomatu może również zaoszczędzić paliwo w terenie pagórkowatym.
Opory toczenia generuje około 9% zużycia paliwa przez samochód ciężarowy, a opony są głównym czynnikiem ograniczającym te straty. W przypadku samochodów ciężarowych do transportu długodystansowego optymalna opona powinna charakteryzować się niskim oporem toczenia (najlepiej etykietą A w Europie) w połączeniu z mieszanką gumową zapewniającą minimalne tarcie.
Wreszcie, lekka konstrukcja samochodu ciężarowego również przyczyni się do obniżenia emisji CO2. W przypadku jazdy po autostradzie, gdzie nie występuje trudny teren, można wybrać lżejszą ramę podwozia, przednie zawieszenie i tylną oś, a także inne lżejsze komponenty.
To może być dobry moment, aby zacząć rozważać wprowadzenie samochodów ciężarowych o zerowej emisji spalin, mówi Ylva Dalerstedt. „Pojazdy bezemisyjne, takie jak elektryczne samochody ciężarowe i pojazdy elektryczne z ogniwami paliwowymi, będą zwolnione z opłat za emisję CO2 do 1 stycznia 2026 r., kiedy to zostanie wprowadzona znacznie obniżona stawka opłat drogowych. Są oczywistym wyborem dla tych, którzy naprawdę chcą zmniejszyć emisje CO2 i potencjalnie całkowity długoterminowy koszt posiadania”.
Podczas gdy Niemcy jako pierwsze wprowadzą zmienioną dyrektywę o eurowinietach, pozostali członkowie UE będą zobowiązani do jej przestrzegania w latach 2024–2025.
Reszta świata również zaczyna interesować się tym, co dzieje się w Europie, mówi Ylva Dalerstedt. „W szczególności VECTO jest uważnie obserwowane przez kraje takie jak Malezja i Chiny, które chcą stworzyć podobne narzędzie do obliczania opłat za przejazd samochodami ciężarowymi w oparciu o emisję CO2”.
„Dla Europy i całej branży samochodów ciężarowych jest to wielka reforma. Po raz pierwszy firmy wykorzystujące samochody ciężarowe będą zachęcane do znalezienia lepszych rozwiązań w celu obniżenia emisji CO2, a producenci samochodów ciężarowych będą mieli jasne wytyczne do pracy nad tymi rozwiązaniami. I właśnie to jest potrzebne, aby pomóc w osiągnięciu zerowych emisji”.
Dowiedz się więcej na temat różnych dróg do przyszłości wolnej od paliw kopalnych tutaj lub przeczytaj jak VECTO wpływa na właścicieli samochodów ciężarowych.