Trucks
Przy prędkości powyżej 60 km/h opór powietrza staje się jednym z głównych czynników, od których zależy zużycie paliwa przez samochód ciężarowy. Dlatego Volvo Trucks od wielu lat poświęca wiele uwagi własnościom aerodynamicznym swoich pojazdów. Realizowanych jest wiele projektów, koncentrujących się wokół rozwiązań, które pozwolą na znaczne redukowanie oporu powietrza. W nadchodzących latach rozwiązania te będą stopniowo wprowadzane na rynek.
Rezultatami tych prac są również niedawne usprawnienia w obszarze aerodynamiki, wdrożone na wiosnę 2016 r. w Volvo serii FH, obejmujące m.in. optymalizację spoilera pod zderzakiem, spoilerów kabiny, wnęk kół i błotników. Rozwiązania te, wraz z nowym silnikiem spełniającym normę emisji spalin EURO 6 Step C, trafią na listę standardowego wyposażenia modeli Volvo FH, produkowanych począwszy od czerwca 2016 r..
–Już w związku z wprowadzeniem nowej serii Volvo FH na rynek, w 2012 r., przeprowadzono kompleksowe prace projektowe, mające celu zapewnienia jak najmniejszego oporu powietrza, z uwzględnieniem wszystkich pozostałych wymagań klientów. Od tego czasu uważnie analizujemy wszystkie aspekty konstrukcji samochodu ciężarowego, poszukując obszarów o największym potencjale dalszych oszczędności dla klientów – mówi Anders Tenstam, specjalista ds. aerodynamiki.
Badając źródła oporów i możliwości ich redukcji, posiłkowano się testami w tunelu aerodynamicznym i symulacjami komputerowymi. Kolejnym etapem było zagwarantowanie odpowiedniej jakości produkcji nowych rozwiązań po rozsądnych kosztach.
Uważnie analizowaliśmy wszystkie aspekty konstrukcji samochodu ciężarowego, poszukując obszarów o największym potencjale oszczędności dla naszych klientów.
–Istotą procesu opracowywania nowoczesnych technologii jest próba przewidzenia przyszłych wymagań naszych klientów i jednocześnie zagwarantowanie dostępności odpowiedniej technologii, gdy tylko regulacje i poziom kosztów produkcji umożliwią wprowadzenie jej na rynek – wyjaśnia Anders Tenstam.
Postęp techniczny, jaki dokonał się w ostatnich latach, zapewnił Volvo Trucks nowe możliwości poprawy własności aerodynamicznych swoich produktów. Rosnące koszty paliwa i coraz większa świadomość kwestii klimatycznych skłaniają klientów do zakupu bardziej oszczędnych pojazdów. Trend ten doskonale współgra z wyznawaną przez Volvo Trucks zasadą, że liczy się każda kropla paliwa.
Dążenie do poprawy ekonomiki paliwowej wpływa również na rozwój technologii silnikowej: – Naszą ambicją jest spełnianie coraz surowszych norm czystości spalin bez uszczerbku dla właściwości jezdnych. Osiągi, wydajność i właściwości jezdne są dla naszych klientów i ich kierowców bardzo ważne. Zawsze zależało nam na spełnianiu tych właśnie wymagań, ale nie kosztem zużycia paliwa. Wręcz przeciwnie. – oświadcza Mats Franzen, menedżer produktu ds. silników w Volvo Trucks.
Reakcją Volvo Trucks na nadejście normy EURO 6 Step C było wprowadzenie szeregu zmian w jednostkach napędowych D11, D13 i D16, takich jak zastosowanie tłoków i tulei cylindrowych odznaczających się mniejszym wzajemnym tarciem oraz udoskonalonej turbosprężarki i zmodyfikowanego wałka rozrządu. Wraz ze zmianami w oprogramowaniu, nowe podzespoły zapewniają niższe zużycie paliwa bez negatywnego wpływu na osiągi silnika.
Produkt ten zapewni naszym klientom znaczne korzyści, w postaci niższych kosztów paliwa i większej rentowności, przy zachowaniu dotychczasowej wydajności.
– Wprowadzenie silnika zgodnego z normą EURO 6 Step C to kolejny duży krok, który zbliża nas ku wizji energooszczędnego transportu przyszłości. Produkt ten zapewni naszym klientom znaczne korzyści, w postaci niższych kosztów paliwa i większej rentowności, przy zachowaniu dotychczasowej wydajności – dodaje Mats Franzen.
W przypadku wielu firm transportowych koszty paliwa stanowią jedną trzecią ich całkowitych kosztów działalności. Przykładem firmy, która mocno inwestuje w ograniczania zużycia paliwa jest Jastim z Warszawy. Największymi klientami Jastim są Schenker, IKEA i DHL – trzy firmy, które przykładają dużą wagę do kwestii ochrony środowiska, wywierając presję także na swoich dostawców, by ci nieustannie optymalizowali ekonomikę paliwową.
Trzy lata temu, zanim zakupiono nowe Volvo FH, średnie zużycie paliwa w Jastim wynosiło od 31 do 32 l/100 km. Obecnie, gdy firma użytkuje pojazdy Volvo FH i korzysta z dodatkowych programów Eco Driving, wartość ta zmalała do 26 l/100 km. Najlepsi kierowcy osiągają średnią na poziomie 24 l/100 km, a nawet mniej – w sprzyjających warunkach topograficzne i atmosferycznych.
– To, co trzy, cztery lata temu wydawało się niemożliwe, dziś jest rutyną. Koniecznie musieliśmy znaleźć sposób na zaoszczędzenie znacznych ilości paliwa. Po prostu, nie mieliśmy innego wyjścia – od tego zależało istnienie naszej firmy – mówi właściciel Jastim Jacek Słowiński.
Aby pozostać konkurencyjną, jego firma systematycznie odnawia swoją flotę, zaś w pojazdy Volvo Trucks zazwyczaj są wyposażone w najnowsze rozwiązania sprzyjające oszczędzaniu paliwa.
– Interesują nas wszelkiego rodzaju nowinki techniczne. Biorąc pod uwagę ilość zużywanego przez nas co miesiąc paliwa, dodatkowa oszczędność rzędu trzech procent przekłada się na tysiące litrów – mówi Jacek Słowiński.
Jastim realizuje transport długodystansowy, starając się przy tym maksymalizować ekonomikę paliwową. Dlatego specyfika działalności właśnie tego typu firmy stała się dla Volvo Trucks punktem wyjścia przy opracowywaniu nowego pakietu aerodynamicznego. Celem było zoptymalizowanie aerodynamiki pojazdu pod kątem jazdy ze stałą prędkością 60-90 km/h. To, ile dokładnie paliwa mogą zaoszczędzić klienci, zależy od ich indywidualnych wymagań i konfiguracji pojazdu, które z kolei są pochodną warunków drogowych i rodzaju pokonywanych tras.
Biorąc pod uwagę ilość zużywanego przez nas co miesiąc paliwa, dodatkowa oszczędność rzędu trzech procent przekłada się na tysiące litrów.
Anders Tenstam z Volvo Trucks cieszy się, że nowy pakiet aerodynamiczny dla przewoźników długodystansowych jest już gotowy do wprowadzenia na rynek. Jednocześnie dostrzega duże możliwości dalszej poprawy własności aerodynamicznych, pod warunkiem, że w ślad za postępem technologicznym pójdzie nowe prawo.
– Obowiązujące dziś w wielu krajach przepisy dotyczące dopuszczalnej długości pojazdów stanowią barierę dla dalszego doskonalenia aerodynamiki. Na przykład, gdyby do długości całkowitej zestawu drogowego przestano zaliczać długość ciągnika siodłowego, można by ukształtować bardziej opływowy przód kabiny. Obecny jej kształt jest wynikiem delikatnej równowagi między cechami wnętrza a elementami zewnętrznymi. Bardziej opływowa kabina pozwoliłaby ograniczyć zawirowania powietrza, stanowiące istotne źródło oporu aerodynamicznego.
Anders Tenstam podkreśla, że wiele można osiągnąć także w dziedzinie aerodynamiki przyczep. W przyszłości zapewne dojdzie do zacieśnienia współpracy z klientami w obszarze projektowania zrównoważonych rozwiązań transportowych, obejmujących cały zestaw drogowy: samochód i przyczepę. Aby tak się rzeczywiście stało, konieczne jest wypracowanie odpowiednich metod o charakterze zarówno inżynieryjnym, jak biznesowym.
–Poprzez długofalowe, systematyczne działania z perspektywy pojazdu kompletnego, doskonaląc kluczowe elementy pojazdu i uczestnicząc w procesach legislacyjnych, powinniśmy być w stanie osiągnąć sprawność aerodynamiczną bliską tej, jaką charakteryzują się samochody osobowe. Jeżeli tak się stanie, będzie to oznaczać, że w niedalekiej przyszłości opór powietrza w samochodach ciężarowych zostanie zredukowany o blisko połowę, w porównaniu do poziomu z dnia dzisiejszego – konkluduje Anders Tenstam.